No Arquivo Nacional da Torre do Tombo, em Lisboa (Portugal), está guardado o Tratado de Tordesilhas. Há mais de quinhentos anos, em 1494, Portugal e Espanha dividiam o Mundo. A 370 léguas das Ilhas de Cabo Verde, era traçado um meridiano que delimitava zonas de influência. As terras e os mares a Leste seriam de Espanha; as terras e os mares a Oeste seriam de Portugal. Assim estava celebrado entre o monarca português, João II de Portugal e o monarca espanhol, Fernando II de Aragão, aquele que ficaria para a História como o Tratado de Tordesilhas.

Folha de rosto do Tordesilhas, Biblioteca Nacional de Lisboa. Foto de Joserebelo, em domínio público

Portugal, um pequeno reino com pouco mais de um milhão de habitantes, situado no extremo sul da europa, lançava-se à conquista do mundo quebrando barreiras físicas e psicológicas até então intransponíveis. No século XV, este pequeno reino à beira mar plantado, já dominava a tecnologia de construção naval. Os seus navios eram dos mais avançados da europa.

El planisferio de Cantino (1502), Biblioteca Estense, Modena; imagem em dominio público

Há quinhentos anos, os mestres artesãos navais portugueses, conseguiram pegar na tecnologia contemporânea da sua época e usá-la de uma forma que lhes permitiu fazer coisas que nenhum de nós, no século XXI, se atreveria a fazer. Segundo as palavras do historiador Daniel Boorstin: “O empreendimento organizado de descobrimento a longo prazo feito pelos portugueses, foi mais moderno, mais revolucionário do que as largamente celebradas proezas de Colombo”.

A pesar de terem dado inicio a uma época fabulosa de descobrimento e exploração do Mundo, os navios da grande aventura da expansão marítima são quase totalmente desconhecidos. Devido à falta de documentos escritos, hoje em dia sabe-se mais sobre os navios de há dois mil anos atrás, que sobre as caravelas e naus dos séculos XV e XVI. Temos ainda de referir uma situação curiosa: os portugueses chegaram ao Japão pouco mais de cem anos depois do inicio das grandes viagens marítimas, com toda a revolução que isso significa, sem que existisse, oficialmente, nenhum tratado técnico de construção naval. Entre 1420 e 1570, quando aparece o primeiro texto técnico, todo o trabalho era feito sem documentos escritos. O saber transmitia-se verbalmente de pai para filho, de mestre artesão a aprendiz. A escassa documentação que existia era mantida secreta devido, sobretudo, ao sigilo profissional.

Retrato de D. João II de Portugal (1455/1495). Imagem em domínio público

Durante o reinado de D. João II existia em Portugal uma política de enorme confidencialidade. Os monarcas dessa época, portuguese e espanhóis, em bons políticos que eram, sabiam que o seu sucesso estava ligado ao sigilo tecnológico. O próprio D. João II tinha por hábito fazer circular falsas informações para distrair os seus adversários e baralhar as pistas, nomeadamente aos seus vizinhos espanhóis.

Michel Sittow, Retrato de Fernando II de Aragão (1452-1516). Imagem Kunsthistorisches Museum Wien, Bilddatenbank, em domínio público

Graças à iconografia naval dos séculos XV e XVI, e ao resgate de diversos vestígios arqueológicos, assim como recorrendo a avançadas técnicas computacionais, conseguiu-se reconstruir réplicas de naus e caravelas que se consideram muito próximas das utilizadas pelos portugueses nos séculos XV e XVI. Algumas dessas réplicas são as caravelas Vera Cruz, Boa Esperança e Bartolomeu Dias.

caravela Boa Esperança caravelas
Réplica da caravela Boa Esperança. Foto de Lacobrigo, CC BY-SA 3.0

A execução das réplicas das caravelas quinhentistas, levou-nos a descobrir que as referidas embarcações eram mais complexas do que se pensava, talvez até mais avançadas do que se pensava. Ao observar a caravela Boa Esperança, ancorada em Lagos (Algarve), concluímos que é uma embarcação demasiado alta, com um centro de gravidade muito por cima do nível do mar, que lhe poderia causar grandes dificuldades para navegar. No entanto, segundo José Gravata Rodrigues, o seu atual comandante, é justamente esse centro de gravidade que a torna estável no mar alto. Nas suas saídas pelo Atlântico, a Boa Esperança já se enfrentou a grandes tempestades, com violentas vagas de doze metros, verificando-se que quando o navio navega com as velas armadas e vento forte, este comporta-se com grande estabilidade controlando perfeitamente a ondulação.

No Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática de Lisboa, foi feito um descobrimento que pode ser um contributo decisivo para o estudo das caravelas portuguesas do século XV. Trata-se de umas peças originais de um modelo de navio português que navegou até ao século XVI. Referido navio afundou-se na Ria de Aveiro, onde foi escavado, e ao qual foi dado o nome de “Ria de Aveiro”. Este vestígio arqueológico permitiu tirar uma imediata conclusão: a extremidade da popa do navio era em todo semelhante ao descrito no primeiro livro de arquitetura naval de João Batista Lavanha, escrito em 1608. Após uma análise por radiocarbono e quatro datações, chegou-se à conclusão que o “Ria de Aveiro” era uma caravela de 1450. Tinha sido encontrado o mais antigo vestígio, à escala internacional, de uma caravela dos descobrimentos. As semelhanças entre este navio e as páginas do livro escrito 150 anos depois, eram muito curiosas.

Existem outras coincidências entre o livro de Lavanha e o “Ria de Aveiro”. A forma de encaixe extremamente sólida das peças da quilha e do casco, e o tipo de pregadura mista com pregos de ferro e cavilhas de madeira, são iguais à descrição feita por Batista Lavanha, sendo marcas inconfundíveis do tipo de construção naval levada a cabo na península ibérica no século XV.

As caravelas distinguiam-se das restantes embarcações pelo facto de ter vergas obliquas com velas triangulares, também conhecidas por “pano latino”, isto dava às caravelas a vantagem de poder bolinar ou seja: navegar contra o vento. Este foi um navio revolucionário para explorar o Atlântico, pois conseguia velocidades notáveis contra os ventos. Era uma embarcação ágil e rápida a pesar das suas dimensões. As caravelas também podiam navegar em aguas pouco profundas; podiam ir mais longe e levar mais carga.

Alguns historiadores afirmam que a caravela evoluiu de uma embarcação árabe, outros que veio do caíque, uma embarcação algaravia. O que é certo é que a caravela era um tipo de navio parecido com o que já era conhecido no mediterrâneo, mas adaptada pelos portugueses para uma função especifica que era nova: as grandes travessias marítimas. Uma das grandes qualidades dos náuticos portugueses, era serem muito bons a misturar as tecnologias náuticas da sua época. Assim, aproveitaram dos países do norte da europa navios muito pesados, construídos para o mar do Norte, e juntaram as velas latinas usadas no mediterrâneo. Ao combinar estas duas tecnologias, os portugueses criaram algo completamente novo; dando o primeiro passo para um novo tipo de construção de navios. Por volta de 1400 já tinham acumulado conhecimentos náuticos suficientes para desenvolver toda uma nova estrutura de navios com um novo esquema de velas. No decorrer do século XV, primeiro sob o comando do infante D. Henrique, e mais tarde sob o reinado de D. João II, os portugueses começaram a dominar o Atlântico Sul.

Monumento aos Descobrimentos, em Lisboa, frente ao Tejo. A figura ajoelhada representa o Infante D. Henrique. Foto de Tedd Santana, CC BY-SA 2.0

Em 1415 partem de Lisboa duzentas embarcações para conquistar a cidade de Ceuta, no Norte de África. Este foi o início da expansão de Portugal sob o comando do Infante Dom Henrique. Numa época em que a tese de Cláudio Ptolomeu fazia crer que o Atlântico acabava em África, e que o Indico era um Mar fechado; que o Oceano estava cheio de monstros, e que alguns acreditavam que as embarcações caíam no abismo ao chegar à linha do horizonte porque aí acabava o Mundo; os portugueses lançavam-se à conquista desse Oceano desconhecido e temido, iniciando a grande epopeia dos Descobrimentos.

Estátua de Gil Eanes, Lagos, Algarve. Foto de Glen Bowman, CC BY 2.0

O Infante Dom Henrique foi uma figura decisiva em todo o processo da expansão marítima portuguesa, pois foi ele o primeiro a iniciar as grandes travessias marítimas. Antes dele ninguém quis arriscar a ir além do que já era conhecido. Foram necessárias quinze tentativas ordenadas por Dom Henrique “O Navegador”, para que os marinheiros portugueses conseguissem, finalmente, dobrar o Cabo Bojador. Aconteceu em 1434, a bordo de uma pequena embarcação, comandada por Gil Eanes. Vencidos os medos e as tempestades, estava aberto o caminho para o Atlântico sul. Mas as características dos ventos e das correntes, pediam uma embarcação mais versátil: a caravela. Foi com este tipo de embarcação que os navegadores portugueses continuaram a exploração da costa ocidental de África.

Estátua de Bartolomeu Dias (1450-1500), Cidade do Cabo. Foto de Mike Peel (www.mikepeel.net), CC BY-SA 4.0

Os portugueses foram descendo aos poucos ao longo da costa africana, cerca de trezentos quilómetros por ano, sendo o seu principal objetivo encontrar o caminho marítimo para a Asia. Contrariando as teorias de Ptolomeu, o rei Dom João II acreditava que o Atlântico era uma porta para o Oriente. Se África continuasse para sul, Bartolomeu Dias não tardaria a encontrá-la. Após dias de tempestade, o navegador português decido rumar para norte: os marinheiros portugueses a bordo de uma caravela, dobraram, finalmente, o tão temido Cabo das Tormentas que se converteu, de imediato, em “Cabo da Boa Esperança”. De regresso a Lisboa em 1488, os navegadores deram conta ao rei da impossibilidade de prosseguir viagem para além do Cabo da Boa Esperança, por não ter embarcações suficientemente fortes para fazer face aos mares tenebrosos que ali existiam. A caravela de descobrir tinha concluído a sua missão.

Retrato de Vasco da Gama (1460-1524), pintura a óleo, obra de António Manuel da Fonseca; imagem em domínio público

Dez anos mais tarde, foi a vez de Vasco da Gama de realizar um feito nunca antes sonhado: completar a mais extensa viagem marítima até então realizada, ao descobrir o caminho marítimo para a India a bordo de um outro tipo de navio: a nau. A nau era o navio do futuro. Assim que apareceu na Ibéria, sobretudo em Portugal, por volta de 1400, foi constantemente melhorado passando a ser o navio mais usado na europa durante os séculos: XVI, XVII e XVIII.

Em 1997, nas costas de Lisboa, foi descoberta, pelo Centro de Arqueologia Náutica e Subaquática, a nau Nossa Senhora dos Mártires. Do ponto de vista arqueológico, este achado é uma das únicas e mais importantes fontes de informação sobre certos aspetos tecnológicos, de uma nau da India. A Nossa Senhora dos Mártires, foi uma nau que naufragou de forma trágica à entrada do rio Tejo, em 1606. O fundo desta nave revelou-nos uma avançada técnica de calafetagem com cordão de chumbo das tábuas da embarcação, tornando-a completamente hermética.

As suas descomunais dimensões não são a única coisa que distinguem uma caravela de uma nau. A caravela tem velas de pano latino, a nau tem velas de pano redondo. Enquanto a caravela é exímia em navegar contra o vento, a nau perde potência à medida que o vento deixa de soprar pela popa. No entanto, a vantagem das velas redondas reside na sua capacidade para gerar mais potência. Por outra parte enquanto a caravela tem apenas uma coberta e um castelo de popa; a nau pode ter três ou quatro cobertas e dois castelos de popa, cada um com vários pavimentos.

Retrato de Fernão de Magalhães (1480-1521), Kunsthistorisches Museum, Viena. Imagem The Mariner’s Museum Collection em domínio público

Os portugueses chegaram ao Oriente em 1498, era a primeira vez que uma potência europeia chegava ao Oriente. Os holandeses e ingleses só lá chegaram cerca de cem anos depois. Entre os europeus, os portugueses foram os primeiros a chegar ao pequeno porto de Malaca para fazerem comércio e para a conquistar.

Pedro Álvares Cabral. J. da Cunha, J. Abrantes, Imagem em Pedro José Figuereido, Retratos e elogios dos varões e donas que illustram a nação portugueza… Lisboa, Officina de Simão Thaddeo Ferreira, 1817 retrato; Biblioteca Nacional de Portugal[1] Cota: BN H.G. 10281 P; domínio público

Em 1500 Pedro Alvares Cabral sai com uma armada de treze navios com destino à India. Uma suposta tempestade o desvia da sua rota inicial, este oportuno desvio permitiu-lhe descobrir o Brasil. Continua a sua viagem até à India, tornando-se no primeiro navegador do mundo a ligar quatro continentes: América, Europa, África e Ásia. Iniciava-se assim a carreira da India que os portugueses iriam explorar nos séculos XVI e XVII.

Estátua de Afonso de Albuquerque (1453-1515), autor Diogo de Macedo, Largo de Largo de D. João III, Lordelo do Ouro, Porto, Portugal. Foto de Jota Cartas, CC BY-SA 3.0

O comércio que até então era feito por via terrestre, com muitos intermediários, passa a ser dominado pelos portugueses por via marítima. Ao ir para o Índico, estes tentaram, sempre que foi possível, negociar com os soberanos locais. Quando não era possível estabelecer qualquer tipo de acordos comerciais, os portugueses conquistavam referidos territórios aos muçulmanos. Só entre Moçambique e o Oriente os portugueses construíram mais de 50 fortalezas marítimas, entre as quais destacamos as levantadas por Afonso de Albuquerque no inicio do século XVI:

– Ormuz (Irão)

– Goa (India)

– Malaca (Malásia)

Uma das maiores naus que os portugueses construíram, foi a nau que fazia a rota comercial entre Goa, Malaca, China e Japão: a Nau do Trato. No Museu Nacional de Arte Antiga, em Lisboa, estão alguns exemplares mais antigos de biombos Namban cujas pinturas descrevem o espanto causado pelas Naus do Trato, e os portugueses, ao chegarem ao Japão em 1543. Estas são obras de arte Japonesas que traduzem o ponto de vista nipónico sobre a chegada, às suas costas, de um povo até então desconhecido. Tal chegada causou revolução na história do Japão. Até essa altura, para os japoneses, o mundo era apenas construído pela grande China e pela longínqua India, ou seja: os japoneses desconheciam completamente a existência de um continente chamado: Europa.

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La “rosa de los vientos” del Monumento de los Descubrimientos ou Padrão dos Descobrimentos en Lisboa; en el centro el mapamundi con las rutas marítimas. Foto de Nol Aders, CC BY 2.5

Sabe-se hoje que naufragaram mais de 300 naus da carreira da India, a maior parte durante a viagem de regresso a casa. Algumas naufragaram tragicamente à entrada de Lisboa, depois de um ano de viagem. Cada vez que se afundava uma nau, era como se se afundasse uma fortaleza em cima de agua; pois muitas naus transportavam cerca de cento e quarenta canhões a bordo.

[…] Como se pode escapar da morte que espera em tantos portos, e que tem tantos laços como palmos há de Portugal a esta India. E por tão averiguado têm os pilotos ser sem remedio, o perigo desta viagem que todos têm por aforismos que, as naus de Portugal para a India e da India para Portugal, Deus as leva e Deus as traz […]” (Fragmento da carta do padre Gonçalo da Silveira/1557).

O domínio dos mares durante o século XVI é assegurado por 3 tipos de embarcações diferentes: a nau, que é um navio de carga, embora vá artilhado; o galeão, que é um navio mais dirigido para a guerra naval, mas que também tem uma utilização bifuncional: guerra e comércio; e a caravela redonda que é fundamentalmente um navio de guerra.

A caravela redonda é uma inovação portuguesa que mistura os dois tipos de velas: redondas e latinas, e que tem como missão proteger as armadas da carreira da India. No século XVI o desenvolvimento da artilharia portuguesa acompanhava a evolução dos navios, e era considerada a melhor do mundo. Numa época em que toda a artilharia era carregada pela boca, os portugueses começaram a utilizar nas embarcações, artilharia de carregar pela culatra que tinha uma velocidade de tiro seis vezes superior.

Os marinheiros holandeses e ingleses do século XVI, ainda não conseguiam medir a latitude, enquanto os portugueses já o faziam no século XV. Estes começaram a usar para a navegação, instrumentos que foram adaptados para o mar daquilo que já se usava em terra, por exemplo: o quadrante. Mas também: o astrolábio Náutico e a balestilha foram instrumentos adaptados da terra para o mar. A partir da posição da estrela polar ou do sol, podiam navegar longe da costa sem se perder.

A navegação feita pelo Vasco da Gama pelo Atlântico Sul, foi uma das mais extraordinárias feitas até então, pois foi a primeira vez que alguém não navegou simplesmente a direito, durante três meses, sem ver costa e sem se perder. Representou sem dúvida um grande esforço cientifico e, sobretudo, muita coragem por parte de um jovem homem de 27 anos, sendo esta a idade de Vasco da Gama quando empreendeu a sua ousada viagem.

Já é sabido que a nau apenas atingia a performance desejada se tivesse vento pela popa. Para que tal acontecesse, era necessário escolher a melhor rota para chegar à India. Por isso as naus deveriam sair de Lisboa em março para que as condições fossem as mais favoráveis. O navio devia seguir junto à costa ocidental de África, até sul de Cabo Verde. Perto do Equador existe uma zona de calmarias, por isso os navegadores portugueses tinham de fazer uma alteração de rumo. A solução era atravessar o Atlântico em direção ao Brasil. Este desvio tinha por objetivo apanhar os alíseos de sul/oeste, praticamente navegando inclinados. Quanto mais a sul conseguissem chegar, mais segura era a viagem.

Acontecia por vezes que os navios subiam demasiado, ou chegavam ao Brasil tarde demais. Nessa situação os ventos alíseos passavam a ser desfavoráveis, e quando tal acontecia, os navios eram empurrados para junto da costa do Brasil, a norte, onde tinham de ficar à espera que o inverno passasse ou, em ultimo caso, regressar a Lisboa.

A travessia do Atlântico era a parte mais complicada da viagem, e a que exigia mais perícia por parte dos navegadores. Ao passar o Cabo da Boa Esperança, podiam enfrentar-se a tempestades muito violentas. Aqui, se a estimativa da latitude não fosse bem feita, e se os navegadores descessem demasiado para sul, seriam apanhados por ventos e tempestades cada vez mais fortes. Idealmente, os navios deveriam passar o Cabo da Boa Esperança em junho para poderem apanhar os ventos favoráveis da monção que os conduziriam até à India.

O regresso ideal seria por volta de dezembro ou janeiro, pois é a época do ano em que os regimes de ventos é contrario ao da monção, empurrando os navios para sul. Finalmente, para chegar a Lisboa, o navio teria de fazer uma volta pelo Atlântico, até junto dos Açores, para aí apanhar ventos favoráveis. Se os navios tentassem fazer a viagem de regresso junto á costa ocidental de África, estes apanhariam vento pela frente, e não conseguiriam finalizar a sua viagem.

Un astrolábio: instrumento de navegación usado para orientarse que permite determinar la altura de un astro y deducir, según esta, la hora y la latitud. Musée national de la Marine, Palais de Chaillot, Paris (MnM 11 NA 1).  Foto de Rama, CC BY-SA 3.0 fr

Muitos pilotos não sabiam ler, e alguns sabiam contar, mas com dificuldade. O que eles tinham de saber, essencialmente, era somar e subtrair. A sua cultura era muito pequena, mas a sua experiencia era impressionante.

Hoje em dia perdeu-se a capacidade de navegar usando apenas uma ampulheta e guiando-nos pela posição do sol e das estrelas. Perdemos a capacidade de ler o mar tal como esses navegadores o faziam. O modo de comunicar correspondia a sinais luminosos, feitos com lanternas, ou sinais sonoros, feitos com peças de artilharia, como os canhões. Os bateis, as pequenas barcas a bordo dos navios, permitiam sair a explorar aquelas zonas onde o navio não podia chegar.

Enquanto numa fragata do século XXI, duas turbinas de avião fazem mover o navio; numa embarcação dos séculos XV e XVI era à força dos braços que faziam mover o leme e que erguiam as velas com duas, ou até quatro, toneladas de peso. Enquanto uma nau demorava seis meses em chegar à India, uma fragata do século XXI, fazendo o mesmo trajeto que Vasco da Gama, demoraria uns vinte cinco dias em chegar a Calcutá.

As frágeis caravelas que passaram o temido Cabo das Tormentas, e as naus que abriram caminho até ao outro lado do mundo, eram o que de mais avançado se fazia no seu tempo para cumprir a grande aventura dos oceanos. O que descobriram estava para lá da imaginação. A informação trazida das suas viagens, ajudou aos cientistas e artistas europeus a repensarem todo o seu trabalho.

À medida que caravelas e naus avançavam na descodificação de um novo mundo, a botânica, a zoologia, a linguística, a geografia, a cartografia, a astronomia e a arte, foram consideravelmente enriquecidos. A globalização não é um fenómeno dos nossos tempos modernos, senão que, verdadeiramente, arrancou no século XV graças ao impulso dos navegadores que deram “novos mundos” ao “velho mundo”.

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Imagem de cvmvet

Fontes:

– Zweig, Stefan. “Magallanes. El hombre y su gesta.” Barcelona (1945).

– Boorstin, J. Daniel “Los descubridores”. Barcelona (1987).

– Cipolla, Carlo. “European culture and overseas expansion”.

– Fernández de Navarrete, Martín: “Colección de los viajes y descubrimientos” (tomo II). Madrid: BAE (1964).

– Parry, J.H. “The discovery of the sea”.

– O’Sullivan, Daniel. “The age of discovery”.

– Rojo, Alfonso. “La odisea de la tribu blanca”. Barcelona (1993): Planeta. ISBN 8408010395.

– Arquivo Nacional da Torre do Tombo (Lisboa).

– Instituto Superior Técnico de Lisboa.

– Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática de Lisboa.

– Centro Histórico Além-Mar; (Universidade Nova de Lisboa).

– Museu Militar de Lisboa.

1 Comment

  1. Antonio Jose Ferraz do Carmo Reply

    Excelente artigo. Parabéns. Sobre as naus do séc xvi. No prelo está a edição da quarta transcrição do Livro da Fábrica das Naus, com anotações de Francisco Contente Domingues, Filipe Castro e meus a editar no final de 2021, principio de 2022, onde faço um extenso estudo da nau de 18 rumos seu processo construtivo e arquitectónico, descrita por Fernando de Oliveira. Deste meu extenso trabalho fazem parte 32 desenhos, desvendando algumas tecnologias até agora não reveladas.
    António José Carmo.

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