Carabelas y naos: dando “nuevos mundos al Mundo”

En el Archivo Nacional de la Torre do Tombo, en Lisboa (Portugal), se guarda el Tratado de Tordesillas. Hace más de quinientos años, en 1494, Portugal y España dividieron el mundo. A 370 leguas de las islas de Cabo Verde, se trazó un meridiano que delimitaba las áreas de influencia. Las tierras y mares hacia el este serían de España; las tierras y mares hacia el oeste serían de Portugal. Así se celebró entre el monarca portugués, João II de Portugal y el monarca español, Fernando II de Aragón, lo que pasaría a la historia cómo el Tratado de Tordesillas.

Portugal, un pequeño reino con poco más de un millón de habitantes, ubicado en el extremo sur de Europa, se propuso conquistar el mundo rompiendo las barreras físicas y psicológicas hasta entonces insuperables. En el siglo XV, este pequeño reino plantado junto al mar ya dominaba la tecnología de la construcción naval. Sus barcos estaban entre los más avanzados de Europa.

Hace quinientos años, los maestres artesanos navales portugueses cogieron la tecnología contemporánea de su tiempo, usándola de tal manera que les permitió hacer cosas que ninguno de nosotros, en el siglo XXI, se atrevería a hacer. Según las palabras del historiador Daniel Boorstin: «La empresa organizada de descubrimiento a largo plazo realizada por los portugueses, fue más moderna, más revolucionaria que las hazañas ampliamente celebradas de Colombo».

Pese a haber iniciado una época fabulosa de descubrimiento y exploración del mundo, los barcos de la gran aventura de la expansión marítima son casi totalmente desconocidos. Debido a la falta de documentos escritos, hoy se sabe más sobre los barcos de hace dos mil años, que sobre las carabelas y las naos de los siglos XV y XVI. Tenemos que mencionar una situación curiosa: los portugueses llegaron a Japón poco más de cien años después del comienzo de los grandes viajes por mar, con toda la revolución que esto significa, sin la existencia, oficial, de ningún tratado técnico de construcción naval. Entre 1420 y 1570, cuando apareció el primer texto técnico, todo el trabajo se realizaba sin documentos escritos. El conocimiento se transmitía verbalmente de padre a hijo, de maestre artesano a aprendiz. La escasa documentación que existía se mantenía en secreto debido, sobre todo, al sigilo profesional.

Durante el reinado del rey Don João II hubo una política de enorme confidencialidad en Portugal. Los monarcas de esa época, portugueses y españoles, en buenos políticos que eran, sabían que su éxito estaba vinculado al secreto tecnológico. El propio D. João II solía hacer circular información falsa para distraer a sus oponentes y barajar las pistas, sobre todo a sus vecinos españoles.

Gracias a la iconografía naval de los siglos XV y XVI, y al rescate de varios restos arqueológicos, así como al uso de técnicas computacionales avanzadas, fue posible reconstruir réplicas de naos y carabelas que se consideran muy cercanas a las utilizadas por los portugueses en los siglos XV y XVI. Algunas de estas réplicas son las carabelas Vera Cruz, Boa Esperança y Bartolomeu Dias.

La construcción de las réplicas de las carabelas del siglo XVI nos llevó a descubrir que estas embarcaciones eran más complejas de lo que se creía, quizá incluso más avanzadas de lo que se creía. Al observar la carabela Boa Esperança, anclada en Lagos (Algarve), concluimos que es una embarcación demasiado alta, con un centro de gravedad demasiado elevado sobre el nivel del mar, lo que podría causar dificultades para navegar. Sin embargo, según José Gravata Rodrigues, su actual comandante, es precisamente este centro de gravedad el que la hace estable en alta mar. En sus salidas por el Atlántico, Boa Esperança ya se ha enfrentado a grandes tormentas, con violentas olas de doce metros, verificando que cuando el barco navega con las velas armadas y el fuerte viento, se comporta con gran estabilidad controlando perfectamente el oleaje.

En el Centro Nacional de Arqueología Náutica y Submarina en Lisboa, se hizo un descubrimiento que puede ser una contribución decisiva al estudio de las carabelas portuguesas del siglo XV. Se han encontrado piezas originales de un modelo de barco portugués que navegó hasta el siglo XVI. Esta embarcación se hundió en la Ría de Aveiro, donde fue excavada, recibiendo el nombre de «Ría de Aveiro». Estos restos arqueológicos permitieron llegar a una conclusión inmediata: el extremo de la popa del barco era completamente similar al descrito en el primer libro de arquitectura naval de João Batista Lavanha, escrito en 1608. Después de un análisis de radiocarbono, se llegó a la conclusión que la «Ría de Aveiro» era una carabela de 1450. Se había encontrado el vestigio más antiguo, a escala internacional, de una carabela de los Descubrimientos. Las similitudes entre este barco y las páginas del libro escrito 150 años después, son muy curiosas.

Hay otras coincidencias entre el libro de Lavanha y el «Ria de Aveiro». La forma extremadamente sólida de la quilla y del casco, y el tipo de clavado mixto con clavos de hierro y clavijas de madera, son los mismos que en la descripción hecha por Batista Lavanha, siendo marcas inconfundibles del tipo de construcción naval realizada en la Península Ibérica durante el siglo XV.

Las carabelas se distinguían de las otras embarcaciones por tener mastos oblicuos con velas triangulares, también conocidas como «tela latina», esto les da a las carabelas la ventaja de poder bolinear, es decir: navegar contra el viento. Este fue un barco revolucionario para explorar el Atlántico, ya que alcanzaba velocidades notables contra los vientos. Era un buque ágil y rápido a pesar de sus dimensiones. Las carabelas también podían navegar en aguas poco profundas; podían ir más allá y transportar más carga.

Algunos historiadores afirman que la carabela evolucionó de una embarcación árabe, otros que vino del caique, un barco del Algarve. Lo cierto es que la carabela era un tipo de embarcación similar a lo que ya se conocía en el Mediterráneo, pero adaptada por los portugueses para una función específica que era nueva: los grandes viajes marítimos. Una de las grandes cualidades de los náuticos portugueses era ser muy buenos para mezclar las tecnologías náuticas de su tiempo. Así, aprovecharon de los países del norte de Europa, barcos muy pesados, construidos para el Mar del Norte, y les añadieron las velas latinas utilizadas en el Mediterráneo. Al combinar estas dos tecnologías, los portugueses crearon algo completamente nuevo; dando el primer paso hacia un nuevo tipo de construcción naval. Para 1400 ya habían acumulado suficiente conocimiento náutico para desarrollar una estructura de barco completamente nueva con un nuevo esquema de velas. Durante el siglo XV, primero bajo el mando del infante Don Henrique, y más tarde bajo el reinado de Don João II, los portugueses comenzaron a dominar el Atlántico Sur.

En 1415 doscientos barcos salieron de Lisboa para conquistar la ciudad de Ceuta, en el norte de África. Este fue el comienzo de la expansión de Portugal bajo el mando del infante Don Henrique. En una época en que la tesis de Claudio Ptolomeo defendía que el Atlántico terminaba en África y que el Índico era un mar cerrado; que el océano estaba lleno de monstruos, y que algunos creían que los barcos se caían en el abismo cuando llegaban al horizonte porque el mundo terminaba allí; los portugueses se propusieron conquistar a ese océano desconocido y temido, iniciando la gran epopeya de los Descubrimientos.

El infante Don Henrique fue un personaje decisivo en todo el proceso de la expansión marítima portuguesa, ya que fue el primero en comenzar los grandes viajes marítimos. Antes de él, nadie quiso arriesgarse a ir más allá de lo conocido. Fueron necesarios quince intentos ordenados por Don Henrique «El Navegante», para que los marineros portugueses finalmente lograran doblar el Cabo Bojador. Sucedió en 1434, a bordo de una pequeña embarcación, comandada por Gil Eanes. Superando temores y tormentas, el camino hacia el Atlántico Sur estaba abierto. Pero las características de los vientos y las corrientes exigían una embarcación más versátil: la carabela. Fue con este tipo de embarcación que los navegantes portugueses continuaron explorando la costa oeste de África.

Los portugueses descendieron gradualmente a lo largo de la costa africana, unos trescientos kilómetros al año, y su objetivo principal era encontrar la ruta marítima a Asia. Contrariamente a las teorías de Ptolomeo, el rey Don João II creía que el Atlántico era una puerta hacia el Oriente. Si África continuase hacia el sur, Bartolomeu Dias pronto la encontraría. Después de días tormentosos, el navegante portugués decidió dirigirse hacia el norte: los marineros portugueses a bordo de una carabela, finalmente doblaron el temido Cabo de las Tormentas, que inmediatamente se convirtió en «Cabo de Buena Esperanza». Al regresar a Lisboa en 1488, los navegantes informaron al rey de la imposibilidad de continuar su viaje más allá del Cabo de Buena Esperanza, ya que no tenían barcos lo suficientemente fuertes como para enfrentar los mares oscuros que existían allí. La carabela de “descubrir” había completado su misión.

Diez años después, le tocó a Vasco da Gama lograr una hazaña nunca soñada: completar el viaje marítimo más extenso jamás realizado, cuando descubrió la ruta marítima a la India a bordo de otro tipo de barco: la nao. Este era el barco del futuro. Tan pronto como apareció en Iberia, especialmente en Portugal, alrededor de 1400, se fue mejorando constantemente y se convirtió en la embarcación más utilizada en Europa durante los siglos: XVI, XVII y XVIII.

En 1997, en la costa de Lisboa, la nao Nossa Senhora dos Mártires fue descubierta por el Centro de Arqueología Náutica y Submarina. Desde un punto de vista arqueológico, este hallazgo es una de las únicas y más importantes fuentes de información sobre ciertos aspectos tecnológicos de una nao de la India. Nossa Senhora dos Mártires fue una nao que se hundió trágicamente en la entrada del río Tajo en 1606. El fondo de este barco reveló una técnica avanzada de calafateo con cable de plomo de las tablas de la embarcación, por lo que es completamente hermética.

Sus dimensiones extraordinarias no son lo único que distingue a una carabela de una nao. La carabela tiene velas de tela latina, la nao tiene velas de tela redonda. Mientras que la carabela es experta en navegar contra el viento, la nao pierde potencia cuando el viento deja de soplar desde la popa. Sin embargo, la ventaja de las velas redondas es su capacidad para generar más potencia. Por otro lado, mientras que la carabela solo tiene una cubierta y un castillo de popa; la nao puede tener tres o cuatro cubiertas y dos castillos de popa, cada uno con varios pisos.

Los portugueses llegaron a Oriente en 1498, era la primera vez que una nación europea llegaba al este. Los holandeses y los ingleses solo llegaron allí unos cien años después. Entre los europeos, los portugueses fueron los primeros en llegar al pequeño puerto de Malacca para mercadear y conquistarlo.

En 1500, Pedro Alvares Cabral partió con una armada de trece barcos con destino a la India. Una supuesta tormenta lo desvió de su ruta original, este desvío oportuno le permitió descubrir Brasil. Siguió con su viaje a la India, convirtiéndose en el primer navegante del mundo en conectar cuatro continentes: América, Europa, África y Asia. Así comenzó la ruta de la India que los portugueses explorarían en los siglos XVI y XVII.

El comercio que hasta entonces se hacía por tierra, con muchos intermediarios de pormedio, estaba ahora dominado por los portugueses, por mar. Al ir al Océano Índico, intentaron, siempre que les fue posible, negociar con los soberanos locales. Cuando no era posible establecer ningún tipo de acuerdos comerciales con las autoridades locales, los portugueses conquistaban a esos territorios. Sólo entre Mozambique y Oriente, los portugueses construyeron más de 50 fuertes marítimos, entre los que destacamos los edificados por Afonso de Albuquerque a principios del siglo XVI:

– Ormuz (Irán)

– Goa (India)

– Malacca (Malasia)

Una de las naos más grandes que construyeron los portugueses fue la que hizo la ruta comercial entre Goa, Malacca, China y Japón: la Nao del Trato. En el Museo Nacional de Arte Antiguo, en Lisboa, hay algunos de los ejemplares más antiguos de biombos Namban cuyas pinturas describen el asombro causado por las Naos del Trato y los portugueses, cuando llegaron a Japón en 1543. Estas son obras de arte japonesas, que traducen el punto de vista japonés de la llegada a su costa de un pueblo hasta entonces desconocido. Esta llegada causó una revolución en la historia de Japón. Hasta ese momento, para los japoneses, el mundo sólo era constituido por la gran China y la lejana India, es decir: los japoneses desconocían por completo la existencia de un continente llamado: Europa.

Ahora se sabe que más de 300 naos de la carrera de la India han naufragado, la mayoría de ellos durante el viaje a casa. Algunas naufragaron trágicamente en la entrada de Lisboa, después de un año de viaje. Cada vez que una nao se hundía, era como si una fortaleza sobre el agua se hundiera; ya que muchas naos llevaban alrededor de ciento cuarenta cañones a bordo.

«[…] ¿Cómo se puede escapar de la muerte que le espera a uno en tantos puertos, y que tiene tantos lazos como hay desde Portugal a esta India? Y debido a que los pilotos tienen mucho que determinar el peligro de este viaje, todos tienen aforismos que las naos de Portugal a la India y de la India a Portugal, Dios las lleva y Dios las trae […] «(Fragmento de la carta del padre Gonçalo da Silveira / 1557).

El dominio de los mares durante el siglo XVI ha estado garantizado por tres tipos diferentes de barcos: la nao, que era un buque de carga, aunque estaba artillado; el galeón, que era un barco más dirigido a la guerra naval, pero que también tenía un uso bifuncional: guerra y comercio; y la carabela redonda que era fundamentalmente un buque de guerra.

La carabela redonda es una innovación portuguesa que combina los dos tipos de velas: redonda y latina, y cuya misión es proteger las flotas de la carrera de la India. En el siglo XVI, el desarrollo de la artillería portuguesa siguió la evolución de los barcos y fue considerado el mejor del mundo. En un momento en que toda la artillería era recargada por la boca, los portugueses comenzaron a usar artillería de recargar por la culata, que tenía una velocidad de fuego seis veces superior.

Los marinos holandeses e ingleses del siglo XVI todavía no podían medir la latitud, mientras que los portugueses ya lo hacían en el siglo XV. Estos comenzaron a utilizar para la navegación, instrumentos que se adaptaron de lo que ya se usaba en tierra, por ejemplo: el cuadrante. Pero también: el astrolabio náutico y la ballesta fueron instrumentos adaptados de la tierra al mar. Desde la posición de la estrella polar o del sol, podían navegar lejos de la costa sin perderse.

El viaje realizado por Vasco da Gama a través del Atlántico Sur, fue uno de los más extraordinarios realizados hasta entonces, ya que fue la primera vez que se navegó en diversas direcciones, durante tres meses, sin ver la costa y sin perderse. Indudablemente representó un gran esfuerzo científico y, sobre todo, mucho coraje por parte de un joven de 27 años, siendo esta la edad de Vasco da Gama cuando emprendió su audaz viaje.

Ya se sabe que la nao solo alcanzaría el rendimiento deseado con viento fuerte por la popa. Para que eso sucediera, era necesario elegir la mejor ruta para llegar a la India. Por ese motivo las embarcaciones debían partir de Lisboa en marzo para que las condiciones fueran las más favorables. La nao debía navegar a lo largo de la costa oeste de África, al sur de Cabo Verde. Hay una zona tranquila cerca del Ecuador, por lo que los navegantes portugueses tenían que cambiar de rumbo. La solución era cruzar el Atlántico hacia el Brasil. Este desvío tenía por objetivo el de atrapar los vientos del sur / oeste, navegando prácticamente inclinados. Cuanto más al sur lograban llegar, más seguro era el viaje.

Ocurría a veces que las embarcaciones subían demasiado o llegaban a Brasil demasiado tarde. En esta situación, los vientos alisios se volvían desfavorables, y cuando esto sucedía, las naos eran empujadas hacia al norte de la costa de Brasil, donde tenían que esperar a que pasara el invierno o, en el último caso, regresar a Lisboa.

La travesía del Atlántico era la parte más complicada del viaje, y la que requería más experiencia de los navegantes. Al pasar el Cabo de Buena Esperanza, podían enfrentarse con tormentas muy violentas. Aquí, si la estimación de la latitud no se hacía bien, y si los navegantes se alejaban demasiado hacia el sur, eran atrapados por vientos y tormentas cada vez más fuertes. Idealmente, los barcos deberían pasar el Cabo de Buena Esperanza en junio para coger vientos monzónicos favorables que los llevarían a la India.

La vuelta ideal sería alrededor de diciembre o enero, ya que es la época del año en que los regímenes de viento son contrarios al monzón, empujando los barcos hacia el sur. Finalmente, para llegar a Lisboa, el barco tendría que hacer un viaje de regreso a través del Atlántico, incluso cerca de las Azores, para atrapar vientos favorables allí. Si los barcos intentaban hacer el viaje de regreso navegando a lo largo de la costa oeste de África, cogían el viento por la proa y no podían terminar su viaje.

Muchos pilotos no sabían leer, y algunos sabían contar, pero con dificultad. Lo que tenían que saber, esencialmente, era sumar y restar. Su cultura era muy pequeña, pero su experiencia era impresionante. Hoy en día se ha perdido la capacidad de navegar usando solo un reloj de arena y guiándonos por la posición del sol y las estrellas. Perdimos la capacidad de leer el mar como lo hacían estos navegantes. La forma de comunicarse correspondía a las señales de luz, hechas con linternas, o señales sonoras, hechas con la artillería, como los cañones. Los botes, pequeñas embarcaciones a bordo de las naos, hacían posible explorar aquellas áreas donde el barco no podía llegar.

Mientras que en una fragata del siglo XXI, dos turbinas de avión mueven el barco; En una embarcación de los siglos XV y XVI era por la fuerza de los brazos que se movía el timón y desplegaban las velas con dos, o incluso cuatro, toneladas de peso. Mientras que una nao tardaba seis meses en llegar a la India, una fragata del siglo XXI, siguiendo la misma ruta que Vasco da Gama, tarda unos veinticinco días en llegar a Calcuta.

Las frágiles carabelas que doblaron el temido Cabo das Tormentas, y las naos que allanaron el camino hacia el otro lado del mundo, eran los más avanzados de su tiempo para cumplir la gran aventura de los océanos. Lo que descubrieron estaba más allá de la imaginación. La información traída de sus viajes ayudó a los científicos y artistas europeos a repensar todo su trabajo.

A medida que las carabelas y las naos progresaban en la decodificación de un nuevo mundo, la botánica, la zoología, la lingüística, la geografía, la cartografía, la astronomía y el arte se enriquecieron considerablemente. La globalización no es un fenómeno de nuestros tiempos modernos, sino que realmente comenzó en el siglo XV gracias al impulso de los navegantes portugueses.

Fuentes:

– Zweig, Stefan. “Magallanes. El hombre y su gesta.” Barcelona (1945).

– Boorstin, Daniel J. “Los descubridores”. Barcelona (1987).

– Cipolla, Carlo. “European culture and overseas expansion”.

– Fernández de Navarrete, Martín: “Colección de los viajes y descubrimientos” (tomo II). Madrid: BAE (1964).

– Parry, J.H. “The discovery of the sea”.

– O’Sullivan, Daniel. “The age of discovery”.

– Rojo, Alfonso. “La odisea de la tribu blanca”. Barcelona (1993): Planeta. ISBN 8408010395.

– Archivo Nacional de la Torre do Tombo (Lisboa).

– Instituto Superior Técnico de Lisboa.

– Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática de Lisboa.

– Centro Histórico Além-Mar; (Universidad Nova de Lisboa).

– Museo Militar de Lisboa.